Авиастроение

Союзом едины…

1

 

«Объединенная авиастроительная корпорация» и «Вертолеты России», «Гражданские самолеты Сухого» и корпорация «Иркут», ОПК «Оборонпром» и РСК «МиГ». Что объединяет эти и еще семьдесят ведущих организаций авиационной промышленности? Ответ очевиден – некоммерческое партнерство «Союз авиапроизводителей России». Об этапах становления этого профессионального сообщества, его сегодняшнем дне и планах на обозримое будущее мы беседуем с генеральным директором Союза Евгением Горбуновым.

 

– Евгений Алексеевич, отличаются ли чем-то авиастроители от авиапроизводителей, или это понятия-синонимы?

– Я считаю, что авиапроизводитель – понятие более широкое, в него входят все участвующие в создании авиационной техники, от конструкторского бюро до поставщиков комплектующих. В прошлом году в Москве мы готовили наш первый съезд, члены оргкомитета долго обсуждали, есть ли принципиальная разница между авиастроителями и авиапроизводителями? И мнения разделились. Как ни парадоксально, своего рода третейским судьей выступил премьер-министр России Дмитрий Медведев. В декабре 2012 года под его руководством кабинет министров страны принимал программу развития авиационной промышленности России до 2025 года. Дмитрий Анатольевич поставил тогда четкую и ясную задачу: «авиационная промышленность России должна оставаться в тройке мировых авиапроизводителей». Съезд нашего Союза, состоявшийся в апреле 2013 года, взял за основу его слова и в своем названии стал применять термин «авиапроизводитель». Кстати, основной задачей апрельского съезда как раз стало обсуждение выше­упомянутой государственной программы развития авиационной промышленности.

 

– Кому принадлежит инициатива создания Союза авиапроизводителей?

2– Во всех странах, разрабатывающих и производящих авиационную технику и ее компоненты, созданы и успешно работают союзы и ассоциации, объединяющие предприятия авиационной промышленности. В Советском Союзе отсутствовала практика создания союзов, объединяющих юридические лица. И если во Франции Союз был создан в 1918 году, то в России аналог появился в 2002 году. Международный союз авиапромышленности был создан по инициативе Татьяны Григорьевны Анодиной, председателя Межгосударствен­ного авиационного комитета. Инициатива была поддержана Росавиа­космосом и предприятиями авиационной промышленности. В тот период из-за хронического недофинансирования и постоянного реформирования системы управления предприятия авиационной промышленности находились в критическом положении. Появилась острая необходимость создания организации, которая бы стала площадкой для выработки согласованных предложений, направленных на сохранение отрасли. В состав Международ­ного союза авиапромышленности образца 2002 года вошли не только отечественные производители, но и предприятия стран СНГ. В 2006 году начались революционные процессы по реформированию структуры отрасли, созданию крупных корпораций, расширению участия в международных проектах отечественных предприятий.

 

– Однако дальнейшую деятельность Союза можно охарактеризовать как период поиска?

– Созданный в 2002 году, Союз к 2008-2010 году первоначальную задачу выполнил. Пришло понимание, что возможности Союза больше, и перечень решаемых задач надо расширять. Начали изучать опыт работы союзов Франции, Германии, США, Канады, опыт ИКАО, Международной организации гражданской авиации, объединяющей всю гражданскую авиацию мира и созданной в 1944 году, в разгар Второй мировой войны, ибо уже тогда было ясно, что авиация не имеет границ. И нужны правила, общие для всех. По такому же принципу развивалась и авиационная промышленность. Первые отраслевые союзы, кстати, начали появляться в мире еще в начале прошлого столетия. А в начале XXI века, в 2002 году родился Международный координационный совет ассоциаций аэрокосмических отраслей (ICCAIA). Он был создан для определения перспективных направлений развития авиационной промышленности, а самое главное, для отстаивания интересов авиапроизводителей в ИКАО. Для чего это было нужно? Иногда производителям предъявляются невыполнимые требования. И было нужно, чтобы кто-то отстаивал права производителей. В эту организацию вошли пять ведущих стран: США, Бразилия, Канада, Япония и объединенная Европа. По Уставу этой организации – членом ICCAIA может быть национальный союз или ассоциация. Именно по этой причине в 2009 году Международ­ный союз авиапромышленности был преобразован в Союз авиапромышленности, а в 2010 году в Союз авиапроизводителей, членами которого могли стать только отечественные авиапроизводители. Мы получили возможность стать наблюдателем этой организации и участвовать в разработке перспективных проектов, отраслевых стандартов, опираясь на зарубежный опыт. А в 2012 году мы стали шестым действительным членом свое­образного авиационного совета, по сей день активно участвуем в работе всех его четырех комиссий – от безопасности полетов и авиационной безопасности до комиссии по управлению полетами и экологии. Кроме того, мы заключили соглашения с ассоциациями десяти стран мира, где развита авиационная промышленность.

 

– В 2010-м году Союз возродился в новой ипостаси и сейчас насчитывает в своих рядах семь десятков предприятий отрасли?

3– Если прямым счетом, 68 предприятий, среди которых ОАО «ОАК», ОАО «ОПК «Оборонпром», ОАО «Вертолеты России», ОАО «КРЭТ». Так вот, все многочисленные предприятия, входящие в эти холдинги, автоматически являются членами нашего Союза. Еще в составе Союза – все государственно-научные центры, кроме ВИАМа (Всероссийского научно-исследовательского института). Сама деятельность Союза организована по принципу создания комитетов. Их у нас более десяти. У каждого – свое направление. Представители каждого предприятия – члена Союза имеют возможность работать в этих комитетах, поскольку основная задача Союза авиапроизводителей России – выработка согласованной позиции по обсуждаемым вопросам как внутри страны, так и на международной арене. У нас, к примеру, создан комитет по стандартизации и качеству. В Госдуме сейчас обсуждается проект закона о стандартизации, который предусматривает необходимость переработки в течение ближайших 10 лет всех отраслевых стандартов. А таких стандартов в авиационной промышленности «всего-то» 23 тысячи. И поэтому надеяться на то, что даже такие крупные интегрированные структуры, как ОАО «ОАК» и ОАО «Вертолеты России», самостоятельно, без объединения усилий с другими интегрированными структурами, смогут провести такую титаническую работу, наверное, не следует. Мировая практика свидетельствует: на базе союзов, подобных нашему, разрабатываются нормативно-правовые документы – стандарты союза, которые в добровольном порядке используют члены союза.

 

– А какие проблемы и задачи Союз авиапроизводителей России намерен решать в самое ближайшее время?

– Подготовка проведения II Съезда авиапроизводителей, создание Нацио­нальной сиcтемы сертификации поставщиков аэрокосмической отрасли, разработка профессиональных стандартов, подготовка предложений по изменению Государственной программы «Развитие авиационной промышленности», активизация участия отечественных предприятий в работе международных организаций (ICCAIA, EUROCAE, RTCА, AIRINС) и расширение взаимоотношений с ассоциациями ведущих авиастроительных государств (ASD, GIFAS, BDLI, AIAD, ADS, AIAC, ALV), с которыми действуют соглашения о сотрудничестве, и установление контактов с новыми партнерами (Китай, Индия, Япония, Бразилия, США).

 

– В сфере международной деятельности Союза – на нее как-то повлияли санкции западных стран в отношении России?
– Какие бы события ни происходили на политической арене, авиация и космонавтика – общечеловеческие виды деятельности. Здесь настолько все тесно взаимоувязано, что ни мы без западных парт­неров не сможем эффективно развиваться, ни они без нас. Поэтому сотрудничество профессионалов авиастроительной отрасли будет продолжаться независимо от того, какие политические процессы временно происходят. Что касается ближнесрочной или среднесрочной перспективы, здесь вероятнее всего будут достаточно сложные взаимоотношения с Украиной и странами ЕС в области военного производства боевой авиации и авиации двойного назначения. А с другой стороны, если взять такие проекты, как программа Sukhoi Superjet 100 либо другие аналогичные проекты, там больших проблем не будет. Более того, самолет-амфибия Бе-200 проходит сейчас сертификацию по европейским нормам. Наши французские коллеги предлагают рассмотреть вопрос замены на этом самолете двигателя Д-436 украинского производства на двигатель SaM146. Это турбовентиляторный двигатель со смешением потоков. Он предназначен для региональных самолетов и в настоящее время устанавливается на семейство самолетов Sukhoi Superjet 100. Двигатель Россия производит совместно с Францией.

 

В 2012 году мы стали шестым действительным членом своеобразного авиационного совета, по сей день активно участвуем в работе всех его четырех комиссий – от безопасности полетов и авиационной безопасности до комиссии по управлению полетами и экологии.

 

– Ваш Союз ежегодно проводит конкурс на звание «Авиастроитель года». Финалисты уже известны. Какова ваша оценка отраслевого состязания этого года? И чем отличается конкурс «Авиастроитель года» от иных проектов подобного рода?

4– По сравнению с двумя предыдущими конкурсами количество участников кратно увеличилось, при этом качество представляемых работ улучшилось. Наверное, лучше сначала поговорить о схожести. Часто говорят, что «Авиа­строитель года» очень похож на популярный в среде авиаторов конкурс «Крылья России». Это правда. И это хорошо. Но есть принципиальное отличие. Мы не подводим итоги производственной деятельности предприятий, а проводим конкурс работ. Задача нашего конкурса в том, чтобы дать возможность работам найти своего потребителя. Поэтому мы не только проводим широкое обсуждение представляемых проектов, но и доводим информацию о проектах до потенциальных потребителей. К примеру, в 2012 году работа Олега Ивановича Завалишина, генерального директора ООО «НППФ «Спектр», за создание Спутниковой системы навигации и посадки ЛККС-2000 (локальная контрольно-корректирующая станция) по приводным станциям заняла первое место. У Завалишина небольшой коллектив, поэтому многие его победу восприняли как некое удивительное решение. Но его работой в конечном итоге заинтересовались 87 государств мира! Впечатляющая цифра, не так ли? В июне текущего года мы планировали провести семинар с участием представителей этих стран, однако большое мероприятие не состоялось из-за введенных против России экономических санкций. В нашем конкурсе есть масса работ, не занявших призовых мест, но по своему содержанию они настолько эффективны, что нам потом звонят разработчики этих проектов, благодарят за результаты участия в конкурсе в виде заключенных контрактов. Надо подумать о том, чтобы на отраслевых выставках, которые проходят, к примеру, в Жуковском, был организован стенд победителей конкурса. То же самое можно практиковать при проведении региональных выставок в Казани, Ульяновске, в других городах, это было бы интересно как участникам, так и гостям выставок. Вот еще одна из задач ближайшего будущего для предприятий Союза.

 

Конкурсные работы отбирают специальные комиссии в каждой номинации. В работе принимают участие 89 экспертов. Это самые уважаемые в авиастроительной отрасли люди, обладающие заслуженным авторитетом, с мнением которых считаются. Конкурс максимально прозрачен. При этом мы прекрасно понимаем: отдельно взятый эксперт не может разбираться во множестве вопросов, начиная от подготовки персонала и заканчивая конструированием боевых самолетов. Поэтому мы создали комиссии по предварительному отбору в каждой номинации, состоящие из специалистов данного направления. А эксперты уже оценивают работы не менее чем в четырех номинациях. И, тем не менее, мы убедились в том, что экспертам приходится непросто при определении.

 

– Евгений Алексеевич, можете привести примеры наиболее ярких работ этого года?

– Все работы, занявшие призовые места, очень достойные. А отметить хочется работы: «Создание и внедрение уникального многофункционального стенда для испытания скоростных вертолетов» – ФГУП «ЦАГИ», «Создание многофункционального истребителя корабельного базирования МиГ-29К/КУБ» и «Разработка программно-математического обеспечения и расчеты по определению положения рукоятки управления самолетом для обеспечения безопасного взлета с трамплина» – РСК «МиГ», «Создание малогабаритного защищенного бортового накопителя полетной информации, соответствующего нормам TSO C 124b» – ОАО «Авиа­автома­тика им. В.В. Тарасова» и многие другие. Еще отмечу работу Ульяновского приборостроительного КБ. Оно еще год назад показало удивительный результат, получив достойную оценку со стороны Межгосудар­ственного авиационного комитета, который сертифицировал 24 изделия, из которых 12 созданы ульяновцами. Надо отметить, что в реестре сертифицированных поставщиков международной группы качества от России всего 64 предприятия, среди которых и Ульяновское конструкторское бюро. Есть работы, которые не дошли до финала, но заслуживают самого пристального внимания. К примеру, Опытный завод «НИИХИТ», у нас не занявший призового места, разработал принципиально новый аккумулятор.